D-4D & D-CAT

[Spet]

Nekem az nem tiszta, hogy növelik a turbó nyomást?

A Waste-gate-szelep szárának a hosszát szokták csavarászni, mert a legtöbb helyen az állítható. Nem egészséges, de lehet vele játszadozni. A másik dolog, hogy a vezérlő cső (ami a szívócsőből érkezik a W-G szelepre) keresztmetszetét beszűkítik, amivel ugyan csak kisebb fordulaton lesz magasabb a turbonyomás, de sokszor már ez elegendő a "nagy élményhez".
Továbbá, (ahogy elpaso is írta) a nagyobb turbonyomás önmagában még semmi, több kaja is kell, amit az ECU, vagy adagolós dízeleknél az adagoló tetején lévő vákuum-szelep megold, de minden rendszernek van egy határa, aminél többet nem tud befecskendezni.
A változó geometriás turbóknál már gyakori az elektromos vezérlés, így azt ECU átprogramozással lehet optimalizálni, hogy milyen fordulaton, hová módosítsa a geometriát.

[elpaso]

A Waste-gate-szelep szárának a hosszát szokták csavarászni, mert a legtöbb helyen az állítható. Nem egészséges, de lehet vele játszadozni. A másik dolog, hogy a vezérlő cső (ami a szívócsőből érkezik a W-G szelepre) keresztmetszetét beszűkítik, amivel ugyan csak kisebb fordulaton lesz magasabb a turbonyomás, de sokszor már ez elegendő a "nagy élményhez".
Továbbá, (ahogy elpaso is írta) a nagyobb turbonyomás önmagában még semmi, több kaja is kell, amit az ECU, vagy adagolós dízeleknél az adagoló tetején lévő vákuum-szelep megold, de minden rendszernek van egy határa, aminél többet nem tud befecskendezni.
A változó geometriás turbóknál már gyakori az elektromos vezérlés, így azt ECU átprogramozással lehet optimalizálni, hogy milyen fordulaton, hová módosítsa a geometriát.

A d.4d-s turbón szerintem nincs lehetőség a szár ki-be tekergetésre. Nincs ellenanya, ami rögzíti a szárat. A W-G szelepre menő vezérlő cső keresztmetszetének szűkítésével pedig inkább lehet nagyobb nyomást elérni, (de csak pillanatnyi ideig.) mint kisebb fordulaton magasabb turbónyomást. Az állandó geometria miatt a turbó nyomás a motorfordulattal egyenes arányban növekszik. Ezért a turbónyomás a turbinák kialakítása miatt akkor épül fel amikor a motorfordulat eléri az 1750-2000-res fordulatot. Ezen nem lehet változtatni, ezek ezt tudják. A W-G szelep vezérlő ágának fojtása ezért nem játszik szerepet. Ellenben lehet késleltetni a W-G szelep nyitását és így meg növelni a turbónyomást. De azért ott van hátvédnek még az VSV szelep ami elengedi a nyomást ha már túl sok.

[Spet]

A d.4d-s turbón szerintem nincs lehetőség a szár ki-be tekergetésre. Nincs ellenanya, ami rögzíti a szárat. A W-G szelepre menő vezérlő cső keresztmetszetének szűkítésével pedig inkább lehet nagyobb nyomást elérni, (de csak pillanatnyi ideig.) mint kisebb fordulaton magasabb turbónyomást. Az állandó geometria miatt a turbó nyomás a motorfordulattal egyenes arányban növekszik. Ezért a turbónyomás a turbinák kialakítása miatt akkor épül fel amikor a motorfordulat eléri az 1750-2000-res fordulatot. Ezen nem lehet változtatni, ezek ezt tudják. A W-G szelep vezérlő ágának fojtása ezért nem játszik szerepet. Ellenben lehet késleltetni a W-G szelep nyitását és így meg növelni a turbónyomást. De azért ott van hátvédnek még az VSV szelep ami elengedi a nyomást ha már túl sok.

Lehet, hogy nem fogalmaztam elég korrekt módon: nem alacsonyabb fordulaton lesz nagyobb nyomásod a w-g szelep piszkálásával, mert a turbo attól még nyilván nem kezd hamarabb tölteni. Az eddig 1800-nál elért igazi turbónyomás a szelep piszkálásával az első pillanatokban nagyobb lesz az eredetinél a szűk keresztmetszet miatti "lelassult" szabályzás miatt. Ettől harapósabbnak érezi az ember az autót. Azt nem tudom, hogy a d-4d-n van-e állítható szár, sosem piszkáltam.

Egyébként neked hogy áll a "gyenge auto" projekt? Van fejlemény a légtömegmérő óta?

[elpaso]

Lehet, hogy nem fogalmaztam elég korrekt módon: nem alacsonyabb fordulaton lesz nagyobb nyomásod a w-g szelep piszkálásával, mert a turbo attól még nyilván nem kezd hamarabb tölteni. Az eddig 1800-nál elért igazi turbónyomás a szelep piszkálásával az első pillanatokban nagyobb lesz az eredetinél a szűk keresztmetszet miatti "lelassult" szabályzás miatt. Ettől harapósabbnak érezi az ember az autót. Azt nem tudom, hogy a d-4d-n van-e állítható szár, sosem piszkáltam.

Egyébként neked hogy áll a "gyenge auto" projekt? Van fejlemény a légtömegmérő óta?

Igazából nincs előrelépés, de a tisztítás óta jobb. Most a vezérléscserére koncentrálok és az olajcserére. Most ezek fontosabbak. Aztán majd ismét megyek tovább.

[elpaso]

Na mégegyszer: Vezérlés csere előtt állok. Ki milyen márkát javasol a Toyotán kívűl? Érdekelne a szíj, a feszítő, a görgők és a vízpumpa is. Tapasztalat? Vagy akár az is érdekel hogy mit kerüljek. Köszi.

[Apaszive]

A másik topicban véletlenül megígértem, hogy írok tapasztalatokat a D-CAT-ről, de természetesen nem oda fogom írni, hanem ide, ahová való.

Szóval: Nem szeretnék sokat írni a DPNR (máshol DPF) normál működéséről. Tudjuk, hogy lassan-lassan gyűlik benne a szilárd részecske (korom). Ha a részecskekoncentráció nagyon magas, vagyis a szűrő belépő és kilépő oldala között megnő a nyomáskülönbség, akkor valamilyen módszerrel (ami lehet a hengerenkénti befecskendezőkkel végzett utó-befecskendezés (post-injection), vagy kipufogóba végzet befecskendezés (5.injektor(EPI)) tüzelőanyagot juttat katalizátorba az ECU. A D-CAT mindekettőt alkalmazza. .....

Köszi. Hasznos és jó összefoglaló. Megerősít abban a tudatban (amit hónapokkal ezelőtt is említettem), hogy csak minőségi üzemanyagot, minőségi töltőállomásróll szabad használni a Toyota D-Cat rendszerében. "Low Sulphur" feliratos matrica van az üa. beöntő fedél belső oldalára beragasztva gyárilag. Nem véletlen.
Valahol azt is olvastam (mert miután megvettem az autót és szembesültem a problémával ... hosszú estés tanulmányokat folytattam ez ügyben jómagam is) szóval olvastam valahol, hogy mielőtt a Japánok Európába importálták volna a D-Cat rendszerrel szerelt autóikat, végeztek egy felmérést, hogy mely Európai országok rendelkeznek ehhez megfelelő üzemeltetési feltételekkel ... szerviz és üzemanyag vonatkozásban. Nem meglepő, hogy csak Németországot találták erre megfelelőnek akkor.....

[Kika1]

Annó a dCi motorokat sem engedte a gyár Magyarországon és szinte egész kelet Európában forgalmazni az üzemanyag minősége miatt,de azután győzött a profit...

[Spet]

Úgy emlékszem valami régebbi olvasnivalóból, hogy még a Skandináv országokban volt akkoriban megfelelő gázolaj-minőség a D-CAT-hez.

[Apaszive]

Annó a dCi motorokat sem engedte a gyár Magyarországon és szinte egész kelet Európában forgalmazni az üzemanyag minősége miatt,de azután győzött a profit...

Igen... az a fránya profit. Az az oka mindennek ... meg a kapufa .. az a hülye akác (Hofi után szabadon)! 

Úgy emlékszem valami régebbi olvasnivalóból, hogy még a Skandináv országokban volt akkoriban megfelelő gázolaj-minőség a D-CAT-hez.

A magyar autós nagyot néz, mikor Nyugat-Európában vagy akár Skandináviában tesz egy kört kedvenc gépével, megpakolva plafonig + 4 fő ... és az Istennek sem érti, hogy lehet bő egy literrel kevesebb a kocsi fogyasztása, mint otthon? 
Van itt egy barátom, aki olajmérnök és egy (nincs is több csak egy) olajfinomítóban dolgozik. Rákérdeztem, hogy igaz e hogy minőségileg van különbség töltőállomás és töltőállomás között? Ő azt mondja, hogy a finomító csak egy fajta diesel üzemanyagot állít elő. Ezt kapja és viszi minden forgalmazó. Az adja a minőségi különbségeket, hogy egy-egy üzemanyag forgalmazó (Shell,- BP,- Gulf,- Tesco,-...stb) milyen és mennyi adalékot ad a finomítóból kapott "alapléhez".
Tény, hogy BP üzemanyaggal és szervizenként egy-egy "JLM" DPF tisztító adalék (egy flakon -200 ml- egy full tank üa.-hoz) úgy tűnik megoldotta a füstölési szindrómát.

[Spet]

Igen, és sajnos a gázolaj kéntartalma már a finomítóban eldől. (krakkolás, stb.) Amennyire tudom, az OMV az egyetlen, aki az osztrák finomítójából tölti a kútjait, de olyat is hallottam, hogy a határtól távolabb már csak a prémiumot hozza osztrákiából. Ki tudja...úgy tűnik, hogy a normál gázolaj bizony nem kénmentes

[chackal85]

A Waste-gate-szelep szárának a hosszát szokták csavarászni, mert a legtöbb helyen az állítható. Nem egészséges, de lehet vele játszadozni. A másik dolog, hogy a vezérlő cső (ami a szívócsőből érkezik a W-G szelepre) keresztmetszetét beszűkítik, amivel ugyan csak kisebb fordulaton lesz magasabb a turbonyomás, de sokszor már ez elegendő a "nagy élményhez".
Továbbá, (ahogy elpaso is írta) a nagyobb turbonyomás önmagában még semmi, több kaja is kell, amit az ECU, vagy adagolós dízeleknél az adagoló tetején lévő vákuum-szelep megold, de minden rendszernek van egy határa, aminél többet nem tud befecskendezni.
A változó geometriás turbóknál már gyakori az elektromos vezérlés, így azt ECU átprogramozással lehet optimalizálni, hogy milyen fordulaton, hová módosítsa a geometriát.

Koszi, most mar tiszta.
Holnap viszem a gepet kuplung cserere (vegre), utana mar csak a vezerlest kell ellenorizni, es cserelni. Ugy nezz ki, hogy a lanc feszito a hibas, de orom az uromben, hogy talaltam egy Toyota specifikus szerelot itt kint. 

[chackal85]

Koszi, most mar tiszta.
Holnap viszem a gepet kuplung cserere (vegre), utana mar csak a vezerlest kell ellenorizni, es cserelni. Ugy nezz ki, hogy a lanc feszito a hibas, de orom az uromben, hogy talaltam egy Toyota specifikus szerelot itt kint. 

Bocsi az ekezetek hianya miatt. 

[Oximoron]

Sziasztok!
A D-CAT motorok regenerálásával kapcsolatban lennének kérdéseim.
Amennyire tudom, a folyamat a részecskeszűrő tisztítását szolgálja, gyakorlatilag kiégeti a lerakódott kormot, ehhez plusz üzemanyagot felhasználva. A folyamat igényel egy bizonyos üzemi hőmérsékletet. Viszont a rendszernek nem használ, ha ez a folyamat félbeszakad.
Én napi közel száz kilométert járok, de ebben 5 - 10 km -es egybefüggő gyors szakaszok vannak (gyorsforgalmi autóút, főút), már ha itt is nem lassít le egy lámpa vagy a forgalom, de a szakaszok végén mindig van egy lassítás, esetleg egy - egy lakott területes szakasz.
A kérdéseim ezekből adódnak.
- Mi indítja el a regenerálási folyamatot? 
- Van bármilyen ráhatásom, hogy ez mikor induljon el, vagy ad-hoc, amikor épp úgy érzi, hogy most szükséges? 
- Ha tudom szabályozni, hogy a folyamat mikor induljon, milyen időközönként célszerű azt elvégezni?
- Tudok arról (az esetleges füstölésen kívül, amit bármi más is okozhat), hogy éppen regenerációs folyamat zajlik, és most ne állítsam le a motort, vagy ne lassítsak x sebesség/fordulatszám alá?
- Milyen tempó/fordulatszám és annak mennyi ideig való fenntartása szükséges, hogy a folyamat maradéktalanul érjen véget?
- Van lehetőség ezeken a néhány kilométeres gyors szakaszokon végigvinni a folyamatot, vagy szükség esetén nézzek ki egy rég látott, távol, és lehetőleg autópályán megközelíthető helyen lakó rokont/ismerőst?

Tudom, sok kérdés ez egy kommentbe (azt mondják, egy post - egy kérdés, ha választ is akar az ember), de nem szeretném teleszórni a fórumot 
Előre is köszönöm a válaszokat!

[András1980]

Sok jó kérdés.
Remélem vki megadja neked a válaszokat (talán Spet) és mindenki tanulhat belőle.

[Pomk]

Én nem gondolnám, hogy ebbe bárhogy manuálisan bele lehet avatkozni. Gondold el mi lenne abból, ha ezt a sofőr tudná befolyásolni. Lenne, aki spórolna az üzemanyaggal azért, mert "Kiégetés közben sokat fogyaszt.", van aki pedig éjjel nappal égetné.
Szerintem egy automatika vezérli az egész folyamatot.