Szerviz

[TSityu]

Nektek hidraulikus a kuplung?

[bepi81]

Nektek hidraulikus a kuplung?

nem tom.   Kifejtenéd, hogy mitől hidraulikus egy kuplung?

[TSityu]

Röviden: rendszer két végén munkahenger, közte folyadék.

[bepi81]

Röviden: rendszer két végén munkahenger, közte folyadék.

szerintem igen, mert a szerelőm említett munkahengert, de leírni csak a pedálállítást tudtam konkrétan.   vagyis, nem tudom. Hadd ne mondjak hülyeséget... Barna!!!!! 

[barna.czukor]

Nektek hidraulikus a kuplung?

Gondolom ezt viccnek szántad. 

Már az 1.200-as Ladánk is hidraulikus volt, hogyan a Toyoták és a Hondák is azok vagy 30 éve...

A bnőm nővérének a Matiza bowdenes, de ezt nem tekintem autónak. Eléggé nagy a pedál holtjátéka, így lassan húzni kell majd azon is... Jó, hogy eszembe juttattad. 

A hidraulikus az úgy működik, mint a fékrendszer, a pedál lenyomására a főmunkahenger megtolja az összenyomhatatlan folyadékot, amely a kuplung kiemelő villát mozgatja, ott is van egy segédmunkahenger. Ergo a rendszeren nem lehet sokat állítani, csak annyit, hogy a főmunkahengert toló rúg mennyire legyen attól messze nyugalmi helyzetben. Így a pedál holtjátéka változtatható, hogy fönt mennyit lötyögjön, míg elkezdi a folyadékot a munkahenger tolni. Ha ez nincsen elállítódva, azaz nem lötyög a pedál túl sokat (<1 cm), akkor a kiemelés mértéke nem növelhető; ez csak akkor opció, ha a pedál be van esve és nem tudsz akkorát tolni a rúdon a főmunkahenger felé, amekkorát kellene. Ha túl feszesre állítod, akkor mindig nyomódik a kuplung, ha lazára, akkor nagyon lötyög és nem tudod a rudat kellően betolni ahhoz, hogy kiemeljen a kuplung.

Ezért sem értem bepi81 módszerét, hiszen ha minden precízen volt beállítva, akkor nem tudsz semmit sem csinálni, hiszen ez esetben nem lötyög a pedál sokat, viszont nem is nyomja a kuplungot a rúd. Ha ezt szorosabbra állítod, azaz a gyári 1 cm-t 0,5 cm-re csökkented, akkor egy nagyon nagyon picit mélyebbre tudod nyomni a rudat -- nem hiszen, hogy ez lényegében osztana vagy szorozna.

Ha kopik a kuplung, akkor egyébként a pedálon egyre följebb fog a kuplung, nem kell a végén már benyomni sem ahhoz, hogy kiemeljen, csúszik alaphelyzetben is, nem pedig mélyebben fog lent. Ha túlságosan lent fog, az nem a kopásból eredő hiba, hanem más (rudazat, kinyomócsapágy) hibájára utal.

A bowdenes rendszer ugyanúgy működik, mint a kézifék vagy a bicikli fékkarja. Ha kinyomod a pedált, akkor az meghúz egy bowdent, amely meghúzza a kiemelővillát (a munkahenger helyett) és így kapcsol szét a két tárcsa. Ennél a bowdent lehet megfeszíteni és lazítani és a hidraulikus kinyomórúd állításának felel meg. Ha laza a bowden, akkor félig be van esve a pedál (kb egy szintben van a fékkel), így nem tudsz akkorát húzni a villán, mert a pedál-padló távolság lecsökken. Ha túl feszes a bowden, akkor a villa feszül, azaz nem kapcsol rendesen össze a kuplung és csúszik, kopik az.

Ha gond van a kuplunggal, akkor a teljes rendszer cseréje jelent csak tökéletes megoldást, ki kell a tárcsán felül a csapágyakat és a perselyeket is cserélni, továbbá célszerű a lendkereket is felszabályoztatni, úgy, ahogyan a féknél is a tárcsát szoktuk.

[Xanyi]

Igen a Matizé is bowdenes , meg egy csomó régebbi autóé... De pl. a Suzuki Splashé is az. Kevesebb hibalehetőség, egyszerűbb, de ugyanilyen megbízható.

[bepi81]

A hidraulikus az úgy működik, mint a fékrendszer, a pedál lenyomására a főmunkahenger megtolja az összenyomhatatlan folyadékot, amely a kuplung kiemelő villát mozgatja, ott is van egy segédmunkahenger. Ergo a rendszeren nem lehet sokat állítani, csak annyit, hogy a főmunkahengert toló rúg mennyire legyen attól messze nyugalmi helyzetben. Így a pedál holtjátéka változtatható, hogy fönt mennyit lötyögjön, míg elkezdi a folyadékot a munkahenger tolni. Ha ez nincsen elállítódva, azaz nem lötyög a pedál túl sokat (<1 cm), akkor a kiemelés mértéke nem növelhető; ez csak akkor opció, ha a pedál be van esve és nem tudsz akkorát tolni a rúdon a főmunkahenger felé, amekkorát kellene. Ha túl feszesre állítod, akkor mindig nyomódik a kuplung, ha lazára, akkor nagyon lötyög és nem tudod a rudat kellően betolni ahhoz, hogy kiemeljen a kuplung.

Bingó, ezzel így nem voltam tisztában, most már értem...

Ezért sem értem bepi81 módszerét, hiszen ha minden precízen volt beállítva, akkor nem tudsz semmit sem csinálni, hiszen ez esetben nem lötyög a pedál sokat, viszont nem is nyomja a kuplungot a rúd. Ha ezt szorosabbra állítod, azaz a gyári 1 cm-t 0,5 cm-re csökkented, akkor egy nagyon nagyon picit mélyebbre tudod nyomni a rudat -- nem hiszen, hogy ez lényegében osztana vagy szorozna.
Ha kopik a kuplung, akkor egyébként a pedálon egyre följebb fog a kuplung, nem kell a végén már benyomni sem ahhoz, hogy kiemeljen, csúszik alaphelyzetben is, nem pedig mélyebben fog lent. Ha túlságosan lent fog, az nem a kopásból eredő hiba, hanem más (rudazat, kinyomócsapágy) hibájára utal.

Jó a gondolatmenet, de pont a végén mondod ki a lényeget. Innen nézve, viszont tök mindegy, hogy túl lent, vagy fent fog a kuplung, mindenképpen a szettcsere jelenti a megoldást. 
Nekem ezzel a pedálállítással szinte semmit sem változott, leszámítva, hogy talán könnyebben vette be a sebességet, tehát, valamit mégiscsak segített a kiemelő szerkezetnek...

[mondi]

Ma néztem olajszintet és majdnem pontosan 9000 km-rel az olajcsere után maximumon van és szép aranysárga az olaj.
Eneos 5w30 van benne. Lehet, hogy majd maradok ennél, lehet, hogy kipróbálok mást.
Barna, az Eneos 5w30 minősítése mindenben megfelel a gyári előírásoknak?

[OldPiet]

Az hogy aranysárga maradt az olaj ,szerintem az autó érdeme nem az olajé

[jrtom]

Én is  Eneos 5W30-at  raktam a TS-be és a minap néztem a szintet és max-on volt és a színe is aranysárga. Nekem 6500 van most ebben az olajban, ja és elég sokszor volt 6200 felett a fordulat  . Szerintem maradok ennél az olajnál, de viszont 10 ezernél lecserélem.

[barna.czukor]

Nekem is Eneos 5W-30-as van a kocsiban és teljesen meg vagyok vele elégedve. Lassan megy bele télire a 0W-20-as olaj, aztán tavasszal ismét az 5W-30-as.

Nálam is szép színe van az olajnak, bár nálam a Mobil1 ESP is hasonlóan szép színű volt. Jól is fogyaszt a kocsi, szóval így 8.500 km-nél sincsen semmi panaszom az olajra, hogy elfáradt volna vagy hogy fekete lenne vagy ilyesmi. (Megjegyzem, hogy az olaj feketedhet amiatt is, hogy megég, nem minden csak a motor érdeme. A legtöbb az olajcsere periódusán múlik: 10e km-es esetén szinte mindig sárga/világosbarna az olaj.)

Nincsen API minősítés feltüntetve, de van ACEA A3-07-es minősítése, ami szinte 100%-ban megegyezik az API SL/SM szintekkel (e kettő között is minimális a különbség). Szóval tudja azt, amit tudnia kell, ezt a tapasztalat is bizonyította eddig is. Amúgy a Toyota megenged mindenféle olajat és viszkozitást, azonban azt javasolja, hogy API SJ szintnél jobbat használj és az 5W-30-as viszkozitást ajánlja elsődlegesen. Ez annyit jelent, hogy használj minőségi szintetikus olajat, ami jobb, mint az API SJ és normál esetben 30-as melegoldalú legyen az olaj, hiszen ez kellően védi a motort és jól is fogyaszt mellette. A táblázat írja a 20W-50-est is mint lehetőség, szóval nem hal bele a motor, ha nem 5W-30-as olajat kap, csak nyilván sokkal kevésbé jó neki az. Összegezve: az 5W-30-as Eneos olaj használható, én erősen javaslom is a használatát a benzines VVT-i motorokba.

[Palaczk]

Már az 1.200-as Ladánk is hidraulikus volt, hogyan a Toyoták és a Hondák is azok vagy 30 éve...

A bnőm nővérének a Matiza bowdenes, de ezt nem tekintem autónak. Eléggé nagy a pedál holtjátéka, így lassan húzni kell majd azon is... Jó, hogy eszembe juttattad. 

Azért van egy csomó más is, amiben bowdenes a kuplung. Pl. biztosan az a "szivar" Audi 100-asokban, a Golf II-ben, a Golf III-ban.

[mondi]

Azért van egy csomó más is, amiben bowdenes a kuplung. Pl. biztosan az a "szivar" Audi 100-asokban, a Golf II-ben, a Golf III-ban.

Nekem a régi swfitben is bowdenes volt, illetve a haverom 2005-ös Cliojában is  bowdenes. Szerintem gyakoribb, mint a hidraulikus.

[mondi]

Barna, köszi a részletes infót 

[barna.czukor]

Azért van egy csomó más is, amiben bowdenes a kuplung. Pl. biztosan az a "szivar" Audi 100-asokban, a Golf II-ben, a Golf III-ban.

Ebből is látszik, hogy azok mennyivel igénytelenebb kocsik, mint egy Toyota. Én egyik felsorolt kocsit sem tartom sokra.

Nagybátyámnak volt 80-as Audija, sok gond volt vele, nem volt egy jó kocsi. Annyi, hogy szép plüss volt a belseje és kényelmes volt.

Aztán volt II-es Golfja, ez is egy ipari hulladék szerintem. Ha egy 5. gen-es Civic-kel vetem össze, akkor a 2 között van kb 30 év technikai különbség. A Golf II 8 szelepes 1,6-osa 75 LE-s, a Honda 16V motorja 150 LE-s. Akkoriban már minden japán 16V volt szinte és a Hondáknál már keményen volt VTEC vezérlés is. Arról meg már nem is beszélek, hogy a Golf fékje elég ratyi, ahogyan a beltere is. A Golfba alapból semmi sem volt, szervo sem, míg egy 1,5-ös 5. gen Civic-be volt 4 db ablakemelő, állítható kormány szervoval, a közepes felszereltséghez járt már tetőablak is, meg klíma is. A Golf-ban ekkor még alapból egy nyomorult fordulatszámmérő sem volt, csak egy bazi nagy analóg óra, ami hetente 10 percet késett...

A Golf III-as meg atomronda kocsi, kívülről is és belülről is. Műszakilag sok előrelépés nem történt a GTi is egy szar volt LE-ileg. A III-as okádék kormányáról még akkor nem is beszéltem, felfordul a gyomrom, ha ránézek. Megbízhatónak ezek relatíve megbízhatóak voltak, bár hozzátenném, hogy a lenyomós váltójuk katasztrófális, mindegyik idővel rükibe megy az 1-es helyett akkor is, ha nem nyomod le a kart...

Nekem ezek az autók nem tetszenek, sőt műszakilag sem tartom őket sokra. A japánok már akkor 16 szelepesek voltak, mikor a VW még azt sem tudta, hogy mi az. Még a IV-es Golfok is 8 szelepesek, ami egy szégyen, ahogy az is, hogy az V-ös 1,4-es Golf is csak 75 LE, míg a Toyota ekkor az 1,4-esből hozott ki 97-et. Az 1.6-os V-ös Golf is 8 szelepes, 102 LE-s, míg a Corolla ekkor már 16 szelepes VVT-i volt és 110 LE-s...

Most verik itt a TSI-re magukat, kiváncsi leszek ezeknek az élettartamára. Ugyanis nem kell nagy kunsz ahhoz, hogy rádobjanak egy turbot a motorra, csak ezzel a motorélettartam lecsökken és kezdődik a tipikus szívás (turbo), mint a diesel-ekkel. Kaposváron a Kargnál mondták nekem még pár éve, hogy nem vennének ők maguknak 1,4-es turbo benzinest, ami 1xx LE-s, mert rengetegben cseréltek már gariban motort... Szerintem az a tudás, mikor a szívó benzines adja le a nagy teljesítményt, lsd VVTL-i. Turboval könnyű LE-t teremteni, úgy az én 1.4-esem is lehetne 150 LE-s simán és kb ugyan annyit is menne el, mint a TSI...