b.c.:
Köszi a leírást, reménykeltő 
Egy kérdésem van: abban a motorban láttál olyat, hogy bármelyik dugó tetején tócsában áll az olaj?
Amit az a motor produkált már az egyszerűen hihetetlen volt.
3 hengerrel indult, majd kb fél percnyi melegedés után bekapcsolódott a 4. is. hozzá kell tenni, hogy az még karbis technika volt.
Egy henger teljesen kuka volt, mármint le voltak ragadva a gyűrűk, kőkemény koksz fogta. Amit láthatsz a dugattyú tetején az az olajkoksz. Az azért sem túl szerencsés, mert a koksz lévén szén, remekül felveszi az olajat, benzint mindent ezzel is szegényíti a keveréket ép indulásnál. Ezt a tulajdonságát használják amikor aktív szénszűrőket alkalmaznak. Hatalmas a fajlagos felülete, nagyon jó adszorbens! Ezt láthatod a benzintől kis olajtól átitatott koksz réteget, ez fénylik. Ezért nem füstöl nagyon, mert nem tisztán olaj, sőt főleg benzin.
Szóval a rövid városi utak még inkább betették neki a kaput. Aztán kitaláltam, hogy megeresztem pestre a pályán. A fent írt brutális olajfogyasztás miatt a kipufogó is tele volt olajjal. Még a felhajtó előtt elkezdett olyan olaj füstöt húzni, hogy nem lehetett hátra látni !
A kocsi kezdett gyengülni, visszadurrogott a karbiba, ami a szegény keverék jele. Padló gázon ment 60-at és füstölt, kihagyott, a vízhőfok elindult felfelé a benzin mutató szinte láthatóan ment lefelé.
Senkinek nem kívánom, brutális volt az érzés, hogy egy toyota ilyet művel az emberek szeme láttára. Próbáltam lassabban, menni, mert akkor kicsit javult a helyzet, de csak ki-ki hagyott, néha rángatott, és füst, füst, füst, sűrű kék füst, amíg a szem ellát...
Alig tudtam lemenni a pályáról. Ott megálltam, hogy megnézzem, mit lehet tenni. Legnagyobb megdöbbenésemre tökéletes alapjárattal állt meg a kocsi, szépen járt. Kinyitottam a motorháztetőt, minden rendben látszott, füst megszűnt. minden helyre állt.
Aztán országúton gyönyörűen hazajött, mintha semmi sem történt volna.
Akkor döntöttem úgy, hogy itt már nincs mese, meg kell bontani a motort.
Mechanikus gond nem volt, mondom annyi, hogy szemmel látható volt, hogy a szelepszár szimmeringek csak mutatóban voltak a szelepvezetőkön. Be voltak repedezve, tehát azok egy szívó oldalon semmit sem tartottak vissza. Ami még érdekes volt, hogy a karbi tetején lévő légszűrő 2 db 50 ft-os nagyságon el volt égve, egy lyuk volt rajta. Ez nyilván az elszegényedő keverék miatt visszalövő motor miatt volt.
Innen tért vissza a gép az élők sorába, irtó büszke voltam rá és magamra, persze az egy év utáni kompresszió mérést követően, mert összerakás után természetesen még rosszabb volt a kompresszió, hiszen nem volt összekopva.
Még mielőtt megkérdezitek nem fúrni nem kellett, nemhogy válla nem volt a hengernek, de még a henger oldalán a gyári hónolás látszott mindenhol. Hajtókar csapágyak, főtengely csapágyak is rendben voltak, szigorúan tilos lett volna a gyári cuccot cserélni. Mert új siklócsapágyaknál már köszörülés kell, az meg leveszi a kemény felületi réteget, szóval nem szabad abba az irányba elmenni. Síkoltatni is szigorúan tilos, ha nem hengerfejes volt a gép és nem vetemedett el. Aki mást mond hazudik. Ha csak le kell venni a hengerfejet valami egyéb miatt semmi más dolog nincs, mint tiszta tömítő felületekkel és új, lehetőleg gyári hengerfejtömítéssel összerakni. Ez fontos, itt nem szabad spórolni! Gyűrű minim japán utángyártott, tömítés, szimmeringek csak gyárit. Szelepszárszimmeringnél a szívóoldalra mindenképp a gyárit a kipufogóhoz mindegy.
Ezek a tapasztalatok.
Szóval az egy kicsit más technika ezekből sokat nem csinálhat egy befecskendezős motor, de jelezem, hogy a 2E motor legalább akkora legenda, mint a 4A-FE. Nem kell temetni attól, amit írsz, nagyon nem.
Ja még egy dolog. A motor mint leírtam szörnyű állapotban volt, a kompressziók viszont a gyári alsó határon!!!
Hogyan lehet ez?
Egyszerű a töménytelen olaj, amit a leragad olajáteresztő gyűrű felvisz, és a szintén leragadt többi gyűrű fenn hagy (itt 2 kompresszió gyűrű van) még így is tömített annyit mondom a letapadt gyűrűknél is, hogy az értékek még elmentek.
Itt látható, hogy a kompresszió mérés igen félrevezető dolog, mivel egyszerűen nincs olyan üzemállapot, ami azzal egyezne,amilyen állapotban a kompressziót méred.
A kompresszió méréstől ezért jobb a nyomásveszteség mérés, de ez kifejezetten hibakereséshez kell és kicsit macerásabb is, ezért nem is sokan alkalmazzák. Pedig jóval többet mond, bár tény, hogy nincs minden esetben létjogosultsága.
