Hát 4.000 felett, ha nincsen lejtő, akkor 90%, hogy már nem a takarékos üzemre, hanem a teljesítményre van hangolódva a motor. 130 felett sík úton már igencsak a teljesítmény módban van a motor, ekkor a fogyasztása is magasabb már, mint 110-nél. 170-nél meg már 9 litert is elfogyaszt, ekkor eléggé meg van már terhelve a motor, takarékos beállításokkal nem is bírná ezt a tempót. De a vezérlés sebességfüggő/terhelésfüggő dolog is, hiszen 3.-ban 4.000-nél sík úton nem fogyaszt aránytalanul sokat, mint 5.-ben; ekkor ha nincsen padlóra nyomva a gáz, akkor csak bőg a motor, de takarékos üzemben megy.
A VTEC kezdetben úgy működött, hogy 5000 körül (motoronként változik a limit) reteszelődött a vezérműtengelyen egy jobban kiálló és laposabb bütyöksor, ami mélyebbre nyomta a szelepeket és azok tovább is maradtak nyitva. Itt nem volt semmi trükközés, x fordulat után az olajnyomás intézte a reteszelést. Ez úgy nézett ki, hogy 5000-ig ment a sima motortól megszokott karakterisztika, az 5.000-res fordulat elérésekor viszont rúgott egyet a motor, megindult, mint az állat. Ekkor a teljesítmény és a fogyasztás is a maximumon volt.
Aztán később már a VTEC is olyan lett, mint most a Toyota, hogy fokozatmentesen váltja a vezérlést, nem venni észre a hirtelen lökést.
A Toyota is észrevétlenül változtatja a dolgokat, egyedül a TS-ben van egy ugrás 6.200-nál, mikor is a "liftezés" beindul. De alatta és fölötte is a szelepidőzítés folyamatosan működik, észrevétlenül. Csak 6.200-nál a szelepek kiemelésének a mértéke megváltozik a VVTLi motornál. (A sima VVTi-nél csak a szelep időzítés változik és a szelepkiemelés mértéke nem.)
A Honda korai VTEC vezérlése sportosabb volt, rúgott egyet a motor, hirtelen megindult, ezért sokan jobban szerették azt, mint a VVTi motort, ahol nem venni észre, hogy változó vezérlésű a motor, ha nem mondják...
