Egyébként, hogy ez mennyire összetett probléma, ahol minden mindennel összefügg: szoktuk mondani, hogy a járművek károsanyag kibocsátása csak a töredéke a környezetszennyezésnek, mert hogy nézzük meg, mit művelnek a teherhajók, meg úgy Kína en bloc az iparával. Igen, ez igaz, csak hogyha ezeket kivonnánk a világgazdaságból az azonnal összeomlana. Részben éppen azért olyan rossz Kínában a levegő, mert mindenki mindent ott gyártat, amit csak lehet, és hajóval átszállíttatja Európába/Amerikába. (Ugye szokás mondani, nem tudsz olyan kütyüt mutatni, aminek ne lenne legalább a fele kínai gyártású.) Úgy könnyű relatíve tisztának lenni, ha lepasszolod a kosz egy részét. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem lehetne mit tisztítani a hajók, repülők és kínai üzemek gázkibocsátásán, de a mennyiségért egyáltalán nem ők a fő felelősök.
Igen de azt ne feledjük, hogy ahol koncentráltan jelenik meg a károsanyag, ott lehet a legjobban és leghatékonyabban javítani/csökkenteni/megszűntetni stb. annak a keletkezését. Tehát ha választani kéne, hogy a szennyezés egy nagyobb mennyiségben egyszerre jelenik meg az előállítás során az üzemben utána meg használatkor nincs kibocsátás kontra az ami most van, hogy a gyárak is szennyeznek valamennyire meg a használat közben is folyamatosan szennyeznek a járművek, akkor az első variáció szerencsésebb.
Aranyszabály hogy nagy tételben minden olcsóbb és hatékonyabb (és feltűnőbb!) és ez igaz a szennyezésre is - tehát sokkal hatékonyabban lehet kordában tartani a gyárak/üzemek/energiatermelők károsanyag kibocsátását, mint minden egyes autó káros anyag kibocsátását egyenként.
Minden statisztika csak annyit tud mutatni a járművek környezetszennyezése kapcsán, amennyit a gyártók adatlapjaiból össze tudnak szedni. Egyrészt a dízelbotrány is világosan rámutatott hogy az adatok nagyrésze kamu, másrészt azzal senki se foglalkozik (mert technikailag nem is megoldható) hogy a napi használatban, gyakorlatilag mennyi is az igazi kibocsátás. Elvileg erre lennének a műszaki vizsgáztatások, de sehol a világon nincsenek ezek igazán komolyan véve, mert akkor hasonlóan ahhoz ahogy írod, az autók nagy része ki lenne tiltva és akkor bedőlne a gazdaság. Legjobb példa Magyarországon az évi többszázezres példányban behozott használt autó, melynek jelentős hányada dízel, és melyben tuti, hogy az új tulajok első dolga nem az lesz hogy gyárira kicserélik a részecskeszűrőt, hanem az, hogy kiiktatják a rendszerből hadd' ne villogjon a lámpa és okosban intézik a tovább a működtetést. Arra nincs és nem is lesz soha objektív mérés, hogy a gyári futószalagról leguruló állapothoz képest, az évek múltával hogyan változik minden egyes autónak a károsanyag kibocsátása, de ahhoz nem kell doktornak lenni hogy belássuk, hogy a helyzet egyre csak rosszabb lesz.
Ezzel szemben ha mind a jármű gyártása során, mind az energia előállítása során keletkező káros anyag csak ezeken a helyeken jelenne meg, és a jármű használata során napi szinten nem keletkezne káros anyag, az sokkal jobban kordában lenne tartható, mert a károsanyagok nagy tételben való feldolgozására sokkal több a lehetőség, technológia, olcsóbb is (/járműre vissza fejtett költségként) sokkal jobban ellenőrizhető, mérhető.
A jármű és energiahordozó gyártók mossák kezeiket: a károsanyag kibocsátás amikor legurul a jármű a gyártósorról meg van mérve, határértéken belül van - viszlát. Utána minden vevőnek egyéni felelőssége hogy mennyit bocsát ki - erre a gyártó nem tud és nem is akar felelősséget vállalni. Az egyéni használó meg magasról lesz@rja.
Ha viszont beesik az elektromos autózás, akkor ez a felelősség kvázi átterelődik a gyártási folyamatba, meg az elektromos áram termelés folyamatába. Most még ez is gyerekcipőben van, megy a szemét áttologatása a bolygó egyik oldaláról a másikra (mint írod, Kína szennyez nagyokat) de előbb-utóbb ez is rendeződik majd.
De legalább történik valami.