Szeretném én is leírni, amit tudok, vagy vélek a B módról. Bár tartok tőle, hogy már leírtam egyszer.
Az egész HSD rendszer lelke az a bolygómű, amin keresztül kapcsolódik az MG1 és MG2 motor/generátor és a benzinmotor. A bolygómű egy nyomatékosztó, az egész rendszer működése a nyomatékegyensúlyról szól. Szerintem ez az oka annak, hogy vontatni sem lehet vele, mert annyira felborítja a nyomatékegyensúlyt, amit nem képes tolerálni a rendszer, értsd túl nagy reakciónyomatékot kell adni az MG1-re, hogy a kocsi elinduljon, haladjon, ezzel lemerítené az akkut.
A bolygómű úgy működik, hogy bármely kereke lehet hajtó és hajtott is, illetve ahhoz, hogy a nyomaték folyam megszakadjon bármely másik kettő elem közül az egyiket szabadon engedve a harmadik szabadon elforog, a hajtás megszűnik. Ugyanez fordítva is áll, ha bármely két elemet összezárjuk (ez itt ugye virtuálisan megfelelő szabályozással lehetséges, nem lamellás fékkel, mint az ős automatákban), akkor módosítás nélkül áthajt a bolygómű.
Induláskor, illetve, ha áll a benzinmotor a kihajtást egy az egyben az MG2 nagyobbik villanymotor végzi. Ahhoz, hogy ez működjön és a motor állni tudjon az MG1et szabadon kell hagyni elforogni.
Hagyományosan, regeneratív fékezésnél az MG2-n, mint generátoron táplál vissza, MG1 még mindig leforog. B állásban, ha az MG1-ről, mint generátorról is veszek le töltést (ettől tölt jobban B állásban!) akkor ennek reakciónyomatékét egy ideig az álló motor képes felvenni. Mert ugye a villanymotornál generátornál a betáplált, vagy levett teljesítmény arányos a tengelyen megjelenő mechanikus teljesítménnyel! Ha ettől nagyobb reakciónyomaték kell akkor nyilván elkezdi átforgatni a motort is. Természetesen kifejetetten motorindítás nincs, mert motorfék üzemben plussz teljesítményt a rendszerbe nem kell vinni, ha a rendszer azt érzi, hogy a motornak állnia kell, akkor az állni fog, max a reakciónyomaték forgatja át. Na itt érvényesülhet a hagyományos motorfék effektus bolygómű egyébként fix áttételének arányában.
Itt szeretnék még eloszlatni egy nagyon komoly tévhitet a motorfék működésével kapcsolatban. A motorfék üzem a belső súrlódás legyőzésén túl nem azért valósul meg, mert a levegőt a rendszer benzin nélkül összenyomja, mint ahogyan sokan gondolják.
Az összenyomott levegő, mint energia tároló (mint egy rugó) működik, ergo ha összenyomom valamilyen erővel, azt amikor átfordul a motor vissza is adja, ebből fékhatás nem keletkezik. Persze vannak résveszteségek, de gyakorlatilag ez a helyzet.
A fékhatás abból keletkezik, hogy a motornak zárt fojtószelep ellenében kell megoldani a levegő beszívását, ergo egy alacsony nyomású térre nyit rá a szívószelep, tovább növelve a vákuumot a fojtószelep és a dugattyú közti térben. Ez az alacsony nyomás a dugattyú felületén erőt képez, ez adja a fékhatást.
Hagyományos motorokon, ha valamilyen módon el tudja zárni az ember az üzemanyagot ki lehet próbálni, hogy ha motorfék üzemben csak levegőt szívó motornak nyitjuk a fojtószelepét, ergo gázt adunk, de az előzőek miatt üzemanyagot nem kap már csak a belső súrlódás érvényesül.
Ez volt régen a dízelmotoroknál a gond
Ezért találták ki a kipufogó féket. Az ugyan ez a hatás ,csak a kipufogó oldalon. A dízelnek alapvetően a motorfék ereje kevesebb. Ami becsapós, hogy a váltó áttétel (mivel nagyobb nyomaték váltási aránnyal dolgozik a motor más jellegéből következően) erősebb hatásnak érezzük, főleg, ha be kell tolni. De ez már más téma.
