Music:
Ólom akkunak nem a sok motorindítás a gond ( hanem a ciklikus üzem (amelyik nem ilyen üzemre lett tervezve)), erről bővebben:
klikkilletve itt:
http://www.panelectron.hu/akkumulator_gyik.htmlLeállításnál én inkább az önindítót sajnálom mindig
Fulika: gratula a fogyasztásaidhoz, csak így tovább, és gyere szombaton
Általában: A hatásfokkal kapcsolatban jókat írtatok, csak kicsit rossz oldalról közelítitek a dolgokat. Eleve nincsen semminek 100%-os hatásfoka, ha lenne azt perpétum mobilénak hívnánk. Két fogaserék között a legideálisabb esetben is van veszteség, emiatt pl egy nagyon jó manuális váltó is 95-97%-os hatásfokkal üzemel. Sőt még abban az esetben is van veszteség, amikor a kerék a gumiabroncson keresztül forgatónyomatékot visz át az útra, bár ez már végletes
.
Egy belső égésű azaz robbanómotornál azt nevezzük belső hatásfoknak, amennyi energia kinyerhető belőle AHHOZ KÉPEST ha az őt hatjó üzemanyagot tökéletes égéssel elégetnénk. Mellesleg egy benzinmotor hatásfoka max 70-80%, de ezt csak nagyon kis tartományban tudja, kb mikor a fordulatszám a maximum 2/3-a, a terhelés pedig a maximum 90%-a. Magyarán ez a hatásfok elég ritkán valósul meg, normál esetben ez jó ha átlagban 30-50%. Emiatt van mellesleg hogy ugyanazt a járművet hajtó kisebb motor ugyanolyan sebességnél (nagyobb terhelés) kevesebbet fogyaszt, mint egy nagyobb motor (kisebb terhelés).
A prius elektromos rendszerének a hatásfoka kb azt jelenti, mintha egy akkuba beletöltünk x energiát, ezután az akkuból csak ennek bizonyos százalékát tudjuk kinyerni. Ehhez még hozzájön a vezetékek vesztesége, emiatt emelték pl a prius 2-ben a feszültséget az 1-hez képest, magasabb feszültségnél kisebb a veszteség.
Tehát összeségét tekintve nem olyan rossz az elektromos rendszer hatásfoka. Azért került az autóba, mert nagyon sok olyan eset van amikor lassulnunk kéne. Vagy egy lejtőn, vagy forgalmi helyzet miatt. És ilyenkor inkább használjuk fel ennek az elveszendő energiának a 50-60-70%-át, minthogy a fékbetéteken felesleges hőként elveszve távozzon.
Emellett nem tudok pontos választ adni arra, hogy ideális esetben amikor nem kell lassítani, meg nincs lejtő, meg semmi lassulás olyankor melyik rendszer használata eredményez jobb fogyasztást. Nyilván való, hogy mindkét rendszer valamilyen arányban történő használata....na ez az arány a kérdés
Ear:
Fulika által említett gyorsítás, úgy hogy közben nem jön létre töltés nem egy finom, hanem egy kb közepes-háromnegyedes gázállásnál jön létre, ne a lehelet finom gázállásnál keresd.
Amikor mondjuk 40-ről gyorsítasz finom gázzal akkor csak elektronyos motor működik. Tovább nyomva a gázt bekapcsol mellé a benzinmotor, hajtja a kerekeket miközben tölti az akkut. Még tovább nyomva a gázt a benzinmotor hajtja a kerekeket, de hogy elég kraft legyen már nem tölti az akkut, hanem minden nyomaték a kerekek hajtására megy. Na ez az az állapot amit kerestek. Még tovább nyomva a gázt a benzinmotor hajtja a kerekeket és hozzá az elektromos motor is besegít a hajtásba, magyarán az is a kerekeket hajtja.
A P és G technikánál nem hybrid autónál is egy erőteljesebb 70% körüli motorterhelésű gyorsítás a cél, éppen a jobb hatásfok miatt. Mellesleg én nem nagyon használom tisztán ezt a technikát. A yarisnál pl csak akkor lehet jobb fogyit elérni vele, ha leállítom gurulásnál a motort, ez egy 140km-es balcsis úton túl sok újraindítást okozna. Inkább a domborzati viszonyokkal együtt, arra "ráhúzva" használok vmi ilyesmit mint a P és G, enyhe emelkedőn kicsit nagyobb gázzal gyorsulok, hogy utána többet tudjak gurulni az enyhe lejtőn...na jó nehéz elmagyarázni mert ugye 1000 féle közlekedési szituáció van, aminél az ember próbálja megtalálni a legtökéletesebb(re törekvő) megoldást az ideális fogyasztás érdekében
