Sziasztok. Régen jartam itt es a terv is nagyot valtozott azota. Kérnek egy kia segítséget toletek.
2001es kombi, a 110 lovas 2.0-es T22-es Avékat nezegetem. Legyszives írjatok meg, hogy mi az amire feltétlenül oda kell figyelni vásárlás előtt es mik a típus hibák?
Minek hogy kell menni es a dinamikáját hogyan allapitsa meg.
Esetleg van itt olyan tulaj aki Székesfehérvárhoz közel lakik?
Ebben a motorban volt olaj fogyás gondok vagy az csak a benzinre igaz?
Köszi elore is!
Üdv!
3 éve hajtok egy 2001-es szedán 2.0 D-4D-t.
Legelső dolog: Egy 14 éves, dízel, kombi autóról beszélünk. Ne legyenek ábrándjaid a futásteljesítményt illetően: bármit mutat is az óra, a minimum a 300e km. (Ezzel esetleg lehet vitatkozni, de nem érdemes.
)
Ha a T25-be szerelt 1CD-FTV motorverzióhoz (116 LE) hasonlítjuk ezt a motort, akkor pár gyengéje mindenképpen van:
- kettőstömegű lendkeréken módosítottak, mert "viszonylag" keveset bír.
- injektorokon módosítottak hasonló okokból.
Jellemző hibák:
1.) Minden, ami CR rendszer:
- elsősorban tehát injektorok, melyekre nincs gyári felújítási eljárás (a felújított injektorokhoz nem lehet megfelelő kódsort generálni az ECU számára, mégis lehet kapni a piacon refurbished injektorokat), ezért probléma esetén lényegében marad a gyári új DENSO (beszerzési forrástól függően 80-120e Ft/db áron), illetve a bontott, bemért pár tíz eter forintért. Tünet lehet, ha melegen (!) nagyon köszörülve indul csak be az autó. (Ez egyébként önindítóra is utalhat, ami szintén nem egy matyóhimzés, BOSCH és az autó élettartama alatt többször is felújításra szorul.)
- nagynyomású szivattyú: gyári új DENSO horror áron, 100e Ft alatt/körül már felújítják.
- 2 db hozamszabályzó szelep a nagynyomású szivattyú kisnyomású oldalában, melyek a railnyomáshoz szükséges üa. mennyiséget adagolják a a szivattyúnak.
2.) Turbóhalál is előfordulhat, de nagyon nem jellemző, azok bírják a kiképzést, persze a jó olaj nagyon fontos.
3.) Több fórumtárs panaszkodott akadozó váltóra (főleg 2,3 sebességi fokozatoknál), ez a szinkrongyűrű hibára utal és a munka nagysága miatt nem lehet olcsón megúszni. Figyelem! Ennek a váltónak alapból van egy pici akadása, mondjuk egy hasonló kategóriájú Honda váltóhoz képest, ez ne csapjon be, normális.
4.) Írtam a kettőstömegű lendkereket. Mikor cserélték utoljára? Mennyit mentek vele azóta és legfőképpen hol? A leállításkor kisebb-nagyobb mértékben hallható csattanó hang egyértelműen elárulja, ha azonnal cserére szorul az alkatrész.
Dinamikája mai mércével nézve elég modortalan, 1900 f/min körül jön meg a teljes 250 nm-es nyomaték, kicsit túlságosan is "hirtelen", majd azt hiszem 3500 f/min fölött már csak a hangja nő, de a dinamika csökken, érdemes elváltani.
Padlógázas gyorsításnál sosem lesz füstmentes (nincs DPF, csak CO oxodációs katalizátor), de sok városi használat után kisebb gázadásra is füstölős lehet. Egy pár 10 km-es autópályás "kikormolást" követően újra minimalizálható a füstölése. Ha nagy a füstje, ezt mindenképp ki kell próbálni, de ha utána is marad, akkor gyanakodni kell a CR rendszer elemeire, esetleg a turbóra.
Ha a kipufogón szúrós szagú, elégetlen CH-val teli gázok távoznak, akkor szintén a CR rendszer, főleg az injektorok lehetnek gyanúsak.
Indításkor nem nyom füstpamacsot, hidegen is könnyen indul.
Olajevésre nem hajlamos a típus. Egy fórumtagnak volt drága, amikor a vásárlás után gyűrűtörés miatt kellett a motort megbontania (neki, ha jól emlékszem ette is az olajat), de azt tekinthetjük egyszeri esetnek is.
Kuplungja jól bírja, de jó tudni, hogy a típusra jellemzően lent fog, ez nem jelenti, hogy nagyon kopott is lenne a szerkezet.
Komplett vezérlés csere nem két forint (egy feszítő-, egy vezetőgörgő, feszítő patron, szíj, vízpumpa), de érdemes elvégezni vásárlás után.
Karosszériája jól le van kezelve, nem rohadós fajta. HA vhol rozsdásodik, akkor vagy trehányul volt javítva, vagy vmelyik jól sózott nyugat európai országból származik. Részemről én mindkettőt kerülném. Az oldalsó díszlécek alatti részen (ajtóknál biztosan, azt hiszem az első sárvédőnél is, a hátsó sárvédőnél nem tudom) a fényezés alatt nem sima, hanem rücsis műanyag alapú védőréteg van, amitől narancsbőrősnek látszik a fényezés. Az nem festési hiba, gyárilag ilyen. Ha ez nincs vmelyik elemen, akkor cserés volt és nem gyári technológiával javították.
Futóműve halk, elől-hátul bölcsős kialakításának köszönhetően az enyhe szilenthibák csak halkan szűrődnek be. Ilyen korban ezt-azt úgyis folyamatosan cserélni kell majd, de nem őrült áron vannak a szilentek, kutyacsontok, stb.
Nézzétek körbe a kiszemelt autót rendesen. A hátsó lámpákban pl. gyárilag benne van a Valeo és Toyota felirat is. Az első lámpák ne legyenek Depo, vagy hasonló márkájú utángyártottak, mert semmit nem lehet velük látni, beállíthatatlanok, a gyári lámpatesteket pedig nagyon nehéz beszerezni.
Összefoglalva: tipikus korai CR dízel (ne feledjük, a Toyota első CR dízele), azok majdnem minden hibájával. Tisztességes karbantartás mellett sokáig lehet húzni az üa. rendszer, turbó, stb. felújítását, de ebben a korban gyakorlatilag bármelyik nap meglephet egy 2-300e Ft-os számlával. Ezzel együtt kell tudni élni, én konkréten egy benzineshez képesti üa. megtakarítást félre szoktam tenni havonta, hogy ne érjen meglepetésként egy ilyen hiba. Ha nem lesz hiba, akkor azt a pénzt megspóroltam... Én szeretem a nyomatékát (benzinesekhez képest), a viszonylagos kényelmét.
Jó keresgélést!
BF
