Furmányos kenés: Van egy tengely ami 80-100 ezret pörög percenként. Ezt ugye sikló csapágyazni kell. A siklócsapágyban furatok vannak amikbe min 2 bar nyomáson olajat kell táplálni ahhoz, hogy megfelelő kenés legyen. Ez hűti egyben a csapágyat a nagy fordulat miatti túlmelegedés ellen. Ha a motor leáll akkor leáll az olajpumpa is. Most vagy elektromos olajpumpával állítjuk elő a 2-3 bar-t vagy atommeghajtással is próbálkozhatunk, de ebből gondolom látható, hogy nem kell ide furmány, csak egy kis olajnyomás és szállítandó mennyiség. Ha a fiatban lenne elektromos olajpumpa szerintem dübörögnének tőle a reklámok, ráadásul nem tartozik azon gyártók közé akik az innovációban élen járnának. Inkább a bevállalósdi jellemző rájuk, gondolok itt a 120 lóerős 1,4 turbós motorjaikra, amik sajnos lassan beváltották azokat a kételyeket, melyeket már megjelenésénél hallani lehetett.
Olajszakadás: ez gondolom arra az állapotra utal amikor a tiszta folyadéksúrlódásból részleges vagy teljes felületi súrlódás lesz. A 150 körüli hőmérséklet egyébként teljesen üzemszerű az olajoknak (60 as és 20 as is) általában a rövid idejű 180-200 fokos terhelést is bírják. Egyedüli különbség, hogy ilyenkor (is) sokkal hígabb egy 20-as mint egy hatvanas. Az olajfilmnek van egy felületi feszültsége, , hogy ezt mikor szünteti meg a fém alkatrészek felületi nyomása az nagyon függ a felületi minőségtől és az alkatrészek mozgási sebességétől. A cél a tiszta folyadéksúrlódás elérése és fenntartása ilyenkor ugye a fém nem érintkezik fémmel, elvileg közel 0 a kopás. Értelemszerűen két finomabban megmunkált fémes felület közé finomabb (folyósabb) olaj kell, két szorosabban illesztett felület közé szintén. Ráadásul ha a két felület gyorsabban mozog egymáson (fordulat emelése) akkor szintén a vékonyabb olaj fogja tartósabban fenntartani a tiszta folyadéksúrlódást. Csak ugye a fordulat emelésével a hőmérséklet is emelkedik és akkor tovább vékonyodik az olaj, szóval idáig is ellentmondásos az egész
Most jön a kérdés, hogy miért nem illesztenek minden motorban minden alkatrészt egyforma szorosan akkor nem kéne ennyit variálni. A válasz a hőingadozás, ami ugye jelentős méretváltozást okoz az alkatrészeken, ráadásul különböző mértékben és különböző ütemben. Érdemes csak a dugattyúra gondolni: Ezer fok feletti hő éri munkaütemben, szívóütemben pedig hideg levegő-benzin keverék éri, a benzin párolgó-hűtő hatásával fokozva. Mindeközben a viszonylag állandó hőmérsékletű hengerfallal van ugye illesztve akárcsak a gyűrűk. (azok szorosabban a dugattyű maga lazábban.)
Nem egyszerű tehát a gyártónak sem kiválasztani milyen olaj a legmegfelelőbb (tartja fent a legtöbb esetben és a legtovább a tiszta folyadéksúrlódást), nem is kell illetve jó ettől elérni egyik irányban sem, de azt jó volna megérteni, hogyha azok az emberek akik sokéves munkával és tapasztalattal kitalálták, megtervezték egy motor alkatrészeinek illesztéseit, anyagát, méretezték nyírásra, nyomásra, húzásra, hőingadozásra és az összes méretet kiszámolták, vagy tapasztalati úton meghatározták, akkor ők ha ajánlanak hozzá egy folyékony, vagy kevésbé folyékony olajat, azt minden üzemi körülmény figyelembevételével határozzák meg, alapjárati fordulattól a leszabályozásig így ez lesz a legjobb kompromisszum az adott motornak.
Egyszerű példának mindig a szekér kereke és az óra belsejét hozom. Elsőnek zsír kell, mert az olaj a rozsdás lötyögő tengely „csapágyazásából” 1 perc alatt kifolyna és nem kenne semmit, az óra tengelyére viszont ha nem lehelet vékony olajat teszünk akkor megáll, mert a szoros illesztése miatt (hő sincs ugye) minden sürűbb kenőanyag képtelen bent maradni úgy a felületek között, hogy olajfilm képződjön.
(valójában a motor minden alkatrészének illesztése laza vagy átmeneti besorolású gépészeti szempontból, az óra tengelye is átmeneti, azért írtam a szoros illetve szorosabb jelzőket az illesztések meghatározásához, mert így érthetőbb a dolog. A fenti leirásban a szoros egy "szorosabb" laza vagy átmeneti illesztést jelöl.)
