Sziasztok!
A következő leírást igyekszem rövidre, de azért érthetőre fogni, ettől függetlenül talán hosszabb lesz, mint egy sima komment. Szóval. Nem túl rég beszereztem egy kimondottan Toyota/Lexus autókhoz fejlesztett diagnosztikai eszközt, illetve a hozzá fejleszetett szoftvert. (márkaszervizesek biztosan ismerik, nem akarok ezzel itt helyet foglalni) Csináltam egy viszonylag hosszú idejű (kb. 30 perc), -8fokban hideg motorral indított mérés adat gyűjtést, ami a DPNR katalizátor adataira volt kihegyezve. Elsősorban arra voltam kíváncsi, mi is történik pontosan hidegben a DPNR-vel.
Azt hiszem, megvan, hogy mi az egyik oka hidegben a füstölésnek: A Toyota D-CAT (ahogy már korábban más is említette) nem egy sima részecskeszűrő, és nem is a más gyártóknál használt, oxidációs katalizátorral egybeépített részecskeszűrő. A D-CAT egy NOx tároló (NSR), egy részecskeszűrő NOx tároló rétegekkel (DPF), illetve ezek után egy oxidációs katalizátor. Ebben a viszonylag bonyolult, de alapgondolata szerint mégis zseniális rendszerben (nem hiába védi 1600 szabadalom) egy rakás kémiai folyamat zajlik le, amiből a legfontosabb az oxidáció. Legyen elég annyi, hogy a szokásos értelemben vett regenerálás (DPF) a megszokott, ismert módon zajlik: Nyomáskülönbség-mérő jelez, EPI befecskendez (+ némi post injection), oxidáció megindul, hőmérséklet 600 fok köré emelkedik, korom elég (némi hamu azért marad). Ennek az eredménye szintén szürkés-kékes-fehéres füst, használati körülményektől függően 500-1000 km-enként lezajlik, nyári időben szinte észrevehetetlen.
Viszont: Az oxidációs folyamat beindulásához legalább 200 fokos kipufogógáz, illetve NSR és DPF hőmérsékletre van szükség. Ezen hőmérséklet eléréséig az EGR az EGR-hűtőt megkerülve működik, csökkentve a NOx emissziót a katalizátor "beindulásáig". Az oxidációs folyamatok teljességéhez, (vagyis a DPF eltömődésének elkerüléséhez) már 300 fok szükséges. Hideg kipufogónál (motornál) a DPF sokkal jobban meg van terhelve a részecskék nagy mérete miatt. Belátható, hogy hideg motornál, a hideg motor miatt egyébként is csak kevéssé terhelt dízel kipufogójában nem nagyon akar melegedni a kipufogógáz, és az EGR működése ezen még ront is egy keveset. Ezért a motor indítás óta eltelt bizonyos idő után, az ECU elkezd utó-befecskendezéssel (post-injection) tüzelőanyagot juttatni a kipufogóba. Fontos, hogy ezt nem az EPI-vel teszi kezdetben, hanem a négy fő befecskendezővel. Nah ez az elégetlen HC és CO tartalom a DPNR-ben reagál, és ez okozza a füstölést, akár hideg motornál is. Ez a reakció a működési hőmérsékletre emeli az NSR-t és a DPF-et, így ott az oxidációs folyamatok beindulnak. Városi használatban szinte folyamatosan van utó befecskendezés, mert a szerény terhelés nem melegíti eléggé a DPNR-t. Ez a folyamat a nyomáskülömbség mérő normál értéke ellenére beindul hidegen, a füstölés mértéke a katalizátor elhasználtságától függ. Amikor a nyomáskülömbségmérő tartósan, vagy adott időn belül többször is kb. 100-150mbar értéket elér, nah akkor beindul az EPI is, és a kipufogó gáz hőmérséklet pillanatok alatt 600 fokra emelkedik, beindul a regenerálás. Az egész folyamat nem feltétlenül függ a motor hőmérsékletétől: inkább a kipufogógáz hőmérsekletével van szoros összefüggésben.
Amikor a motorm már üzemmeleg volt, a kipufogóm az utóbefecskendezésekkel 300 fok környékén volt, és látszik a grafikonon, hogy kapcsolgatja az utóbefecskendezést az ECU. Ekkor kicsit jobban meghajszoltam, dinamikusan gyorsítgattam, a kipufogó gáz hőmérséklet felszaladt 450 fok környékére, és az utóbefecskendezések üteme is szépen lelassult, majd szinte meg is szünt. Ilyenkor a motor járása is sokkal lágyabb, csendesebb.
Uhh. Szóval, remélem senkit sem untattam ezzel, akinek vana vérében egy kis gázolaj, vagy benzin, az biztosan értékeli ezt, aki nem attól meg elnézést kérek, és persze a moderátoroktól is.
