Nocsak. Olyan témát feszegettek, amin magam is gondolkodom már egy ideje. Az üresben gurítás lehetősége, (és, mint ügyletes vészmadár), hogy lehetnek e ennek káros hatásai.
Szóval magam is sokat agyaltam azon, hogy mivel nekem az első 100 m után minden reggel egy -rend szerint- piros lámpa következik, hogy hogyan lehetne lekerülni a motor beindulását. Ugyanis, ha előző nap erőltetem a villanymenetet -a már előzőleg sokat emlegetett technikákkal- akkor jó esetben közepesen töltötten, de inkább attól kevesebb töltéssel teszem le a kocsit. Ez aznap jó, de a másnapi hidegindításhoz annál rosszabb, és így az előző nap előnye sokkat ront a másnapi kezdésen, hiszen van, hogy be sem hagyja kapcsolni az EV-t és képes egy helyben beindulni, járni, már a garázsból kiállva is. Na ez (mai szóval élve) odab...sz az addigi jó fogyinak! Ha hagyja is az EV-t, akkor meg a lámpáig éréssel annyira lemerül, hogy a szokásos kis 7 km-ren szinte folyamatosan "darál", hogy visszatermeljen, hiszen hidegindítás után még járó motornál is a villannyal megy egy darabig! Ezt bizonyítja, hogy közvetlenül az indítás után még nem igazán reagál motorfordulattal a gázra, a töltés meg esik lefele a két "lila csíkig" is! Azt nektek nem kell ecsetelnem, hogy mennyire érződik, ha lemerült aksival kell menni vele.
Szóval ezt felismerve gondoltam én is, hogy mennyivel jobb lenne, ha a következők szerint járnék el:
- Előzőnap utolsó méterein már inkább arra törekszem, hogy minimum félig legyen töltve az aksi, ez ott nem sokat ront, de annál többet hoz a reggeli induláskor (ekkor jó eséllyel reggel nem gond az EV mód bekapcsolása)
- illetve reggel a lámpához kifordulva nem villannyal nyomom végig, hanem kicsit felgyorsítva, kinyomom üresbe, kigurítom és esetleg a végén a leálláshoz D, B, fék, megállás és N, hogy ne kelljen a féken állni.
Nos, ezt ma ki is próbáltam, remekül működik, tehát eddig győzelem. De mit szólhat ehhez a technika, avagy "szabad-e ilyet csinálni"
Első aggodalmam ezzel az volt, hogy aki ismeri az automata váltókat az tudja, hogy általában nem igazán lehet őket vontatni. (Ezt a tilalmat valami miatt a Prius könyve is írja). Hagyományos, őskövületeknél azért, mert a váltó is tartalmaz egy kis olajszivattyút, amit azoknál a motor hajt. Álló motornál meg értelem szerűen nem hajt. Az, hogy hagyományos váltónál miért van szükség erre abba most ne menjünk bele, annál érdekesebb lehet viszont, hogy a priusnál egyáltalán miért van szintén ilyen szivattyú a váltó végén? Mi hajtja?
Eddig arra jutottam, hogy igazából csak a csúszó felületekhez, csapágyakhoz vezet emelt nyomással olajat, ezzel javítva a nem tökéletes szóró olajozás hatásfokát. Erre számtalan példa van a japán váltóknál, igaz nem külön szivattyúval, hanem kis felfogó csatornákkal vezetik a szétcsapódó olajat a csapágyakra. Itt meg szivattyúval. OK.
Nos, továbbra is kérdés, hogy "mi hajtja"? Mert, ha ez N fokozatban gurulva is működik, akkor egy akadály kipipiálva.
Annyira nagy gáz végül is nem lehet, mert van, hogy a motort nagyobb sebességen is leállítja a hibrid vezérlés, tehát elvileg ennyitől nem lehet baj.
Ván ám azonban egy másik dolog is. Mindenki tudja, hogy a villanymotor egy állandó mágneses szinkron motor. Ergo a forgórészben lévő mágnesek bármikor, amikor forognak veszültséget gerjesztenek az álló rész tekercseiben. (Hm, "álló rész"...., milyen perverzek ezek a villamos mérnökök is....)
No, kérdezem én, ha az előbb említett "mozgás közben kiteszem üresbe" metódust és mindezt üzem szerűen csinálom, akkor a 3 fázist a villanymotorra kapcsoló relék kontaktusait egy nagyobb feszültségű állapotban kapcsolom ki és be, amikor áram folyna rajta. De még, hogy lekapcsolom, valószínűleg ívet húzva kontaktusok közt, de ugyanezt eljátszom visszafelé is. Pörög szerencsétlen villanymotor mágnese, termelődik a feszkó, csak ép nem tud hova menni, aztán hirtelen összekapcsolom egy fogyasztóval, ami jelen esetben az inverter egység.
Szóval erre varrjon nekem valaki gombot, hogy fogyasztásnak jó, nagyon jó ez a technika, de nem fog visszanyalni a fagyi ilyen üzemszerű használat esetén?
