Egy kérdés mester úr! Hogy állítja be az autóm a megfelelő benzin-levegő keveréket? légtömegmérő, szítótér nyomás, map szenzor... ?
A 4A-FE motor szívócső nyomás alapjellel dolgozik. (itt kell megjegyeznem, hogy nemrég ezt így, ahogy van szóról szóra írtam le) ezért hörrennek fel sokan, amikor légtömegmérőről beszélsz, mert minden módszer a levegő mennyiségét, tömegét akarja megtudni, de ez a módszer nem közvetlenül méri a levegő tömegét, mint pl. egy hőfilmes légtömegmérő, ami jellemzően VW termékekben van.
szóval még egyszer elölről:
vannak alapjelek, ami ahhoz kell, hogy egyáltalán működjön a motor
tudni kell a motorfordulatot
ha szekvenciális a befecskendezés akkor a pontos főtengely, vezérműtengely állását (ez többnyire főtengely elfordulási szög szokott lenni, a vezérműtengely állására egyszer van szükség induláskor, hogy beazonosítsa az egyes hengert, ha nincs ez a jel akkor is beindul, csak hosszabban ), a főtengely szöghelyzet vagy fordulat adója fontosabb, ha azzal gond van egyáltalán nem indul be, az annyira alapjel!
esetünkben alapjel a szívócső nyomása is, ami inkább depresszió, mint a szó hétköznapi értelmében vett nyomás
Nem meglepő, hogy a motorfordulatból és a szívócső nyomásából kalkulálható a beszívott levegő mennyisége.
Ha tudjuk a levegő mennyiségét már csak a 14,7:1 arányú benzin kell hozzá és működik.
Ezt természetesen lehet finomítani, erre szolgálnak a korrekciós jelek:
a motor hőmérséklet, amit többnyire a hűtővíz hőjének mérésével valósul meg.
beszívott levegő hőmérséklete
fojtószelep potméter állása (elsősorban hirtelen gyorsításnál hasznos)
de ide tartozik a lamdaszonda is
A komplett rendszer a lamdaszondával egy zárt szabályozási kört valósít meg. A lamdaszonda adja a visszacsatoló értéket, hogy amit előzetesen kikalkulált a motorvezérlő, befecskendezték, valamilyen gyújtási szöggel (ami szintén egy jellegmező szerint választ ki a vezérlő a motorterhelés alapján) meggyújtották, elégették és a kipufogón távozik, az az előírt környezetvédelmi normáknak megfelelő értékű. Ergo valóban meg volt-e a 14,7:1-hez keverési arány az égéskor is. (a 14,7 egy ideális, de elméleti érték, amolyan irodalmi adat, nyilván adott esetben ettől nem csak, hogy el lehet, hanem el is kell térni a jó működéshez )
Kérdésedre válaszolva a benzin levegő aránya alapvetően egy kalkulált érték, majd vissza van ellenőrizve a lamdaszondával, hogy sikerült-e a mutatvány.
Prioritását tekintve, amíg a vezérlés úgy érzi, hogy hihet a szondának, addig hűségesen követi azt, amit a szonda mond.
Értsd, akkor is követi, ha a szonda egyéb zavaró tényező hatására hülyeséget állít, de az az érték a vezérlő számára még a hihető tartományba esik. Ilyen gondod lehet neked is, mivel hibajel nincs, csak éppen nem ideális a motor működése.
Remélem érthető volt.
A lamda szabályozást igazából az alapjárati CO érték, mint környezetvédelmi előírás betartására fejlesztették ki.
Ezt a japánok vitték el annyira, hogy magasabb fordulaton is használják, ha már benne van. A többi gyártóhoz képest, amikor bejöttek ezek a cuccok a japók kifejezetten magas fordulaton is használták visszacsatolás képpen, és magasabb fordulaton is tartották vele a keverési arányt. Szerintem ez az egyik titka, hogy a japó autók régen is jól fogyasztottak.
Aztán már van az a tartomány, ahol már un. teljesítménykeverék szükséges, akkor már nem tud támaszkodni a lamda jelre (mármint, ha hagyományos ugrójelű szondája van), ekkor maradnak a kalkulált értékek. Nyílván ebben a tartományban a dúsabb keverék szükséges, még tovább menve meg már a szelepek hűtése miatt is kell még tovább dúsítani, de ez már más téma.
