Nem kell ehhez két autó, elég a tiéd. Megcsinálod, amit megbeszéltünk, és minden világos lesz. A mérési hiba kiküszöbölése végett ugyanazon az útszakaszon ugyanabban az irányban 2-2 mérés a két módszerrel, és kész.
Amit pedig érzel, az teljesen megfelel a valóságnak. Mivel magas fordulaton lekonyul a nyomatékgörbe, ezért kisebb ütemben növekszik (de ettől még teljesítménycsúcsig növekszik!) a teljesítmény, így kevésbé nyom ülésbe a kocsi. Az azonos nyomaték miatt 2000 és 2500 között bármelyik fokozatban több teljesítmény jut a sebesség növelésére két adott pillanat között, mint 4000 és 4500 között pillanat és pillanat között.
Ha alacsony fordulaton több erőt tudna letenni az aszfaltra a kocsi, akkor elég lenne 2000-es fordulaton, nyomatékcsúcson tartani, és kigyorsulna magától a világból.
A Subaru topikban sghu77 cartárs már megjegyezte, és ideje rajta elgondolkodni azoknak, akik még mindig nem értik 100%-ig a mechanizmusokat: miért van az, hogy a CVT váltók (vagy más fokozatmentes váltók, pl. Prius) esetében a gyártók úgy programozzák a váltókat, hogy padlógázas gyorsításnál teljesítménycsúcson pörögjön a motor? Miért nem nyomatékcsúcson gyorsít a CVT váltó? Programozás kérdése, tehát azt felejtsük el, hogy technikai akadálya lenne. Gondolom, azt is kizárhatjuk, hogy az autógyártók még nem vezettek egy igazi dögös dajzelt, nem olvasták a topikot, és a fizikához sem értenek úgy, mint egy hithű dízelpárti. No?
Szavazás
