5ezret mentem azóta. Egyre ritkábban kezdünk füstölni. A logikájára még nem jöttem rá. Általában autópályás szakasz közben, de volt amikor utána,pl. Bp-en állt neki füstölni. Szerintem komoly pénzeket bukik rajtam a Toyota 
, mint taszító reklámon. 
Olyankor menekülnek mögülem az autósok a kék füstből. Néha villognak, hogy elromlott az autóm, és álljak le. Még szerencse, hogy le van sötétítve az üveg, és nem látják pirulásomat. Amúgy igen jól fogyaszt az autó, és nagyon jól megy. A motorolajszint is állandó.
Szia,
A Würth-ös tisztítás után csináltatok kényszerregenerálást? Ugyanis kell. A diag szoftverből kell triggerelni. Ha nem csináltátok, akkor bizony jó sok idő és meleg részecskeszűrő kell ahhoz, hogy kiürüljön. Addig füstölni fog. És tapasztalatból mondom: nem 3.-ban 3000-es fordulaton lesz meleg a DPF, hanem legalább 4.-ben, mondjuk 90-el folyamatosan haladva (nem tempomattal). A lényeg az egyenletes részterhelés. Ideális 5-ben mondjuk 100-al menni.
Az sem igaz, hogy úgy kell kiégetni, hogy nagyokat gyorsítasz, hajtod, mint a meszes. Ezzel ugyan a részecskeszűrő jobban melegszik, de messze sem annyira, hogy a korom elégjen, és ilyenkor korom is több kerül bele. (Az EGR bezár, és a sofőr kívánsága miatt (gyorsuljunk, ahogy csak lehet) kevésbé kontrollált az égési folyamat olyan értelemben, hogy teljesítményre van szükség) Ha már ilyen céllal gyorsítunk, akkor tegyük azt olyan fordulatszámon, ahol a turbo már szinte azonnal tölt, vagyis ne kis fordulatról. A nagyon kis fordulaton haladás amúgy is több szilárd részecskét generál.
Már többször is leírtam, hogy a Toyota rendszere kicsit másként működik. Az alapja a folyamatos oxidáció és NOx regenerálás, vagyis a kipufogóba nem csak akkor fecskendez be, amikor megtelt a DPF korommal. Nagyjából 20-30 másodpercenként bespriccel egy rövidet, hogy a NOx tárolót kiürítse, ami hőfejlődéssel jár (kémiai folyamatok következtében). Az így felszabaduló "aktív" oxigén segíti a NOx tároló után lévő DPF-ben lévő szilárd részecskék oxidációját.
További feladata a kipufogó befecskendezőnek, hogy az egész katalizátor mielőbb elérje azt a hőmérsékletet (kb.250°C), ahol a katalitikus átalakulás már létrejön.
Ha valakinek a katalizátora már öregecske, vagy a DPF-ben sok a hamu, akkor megfigyelheti, hogy hideg időben, ha sokat megy városban (pl. onnan indul reggel), majd kiér oda, ahol már lehet kicsit jobban terhelni a motort, akkor egy ideig, főleg gázadásra füstöl az autó. Ez egyrészt a feltorlódott, és megfelelő hőmérséklet hiányában el nem égett gázolajmaradvány (szénhidrogén), másrészt az öregedő katalizátor okán kevés aktív felület miatt van. Ekkor a regenerálásra szánt HC és CO, nem lép reakcióba a NOx tároló aktív felületével, nem növekszik kellőképpen a hőmérséklet, így a gázolajpermet reakció nélkül de az egész hókusz-pókusz után elhelyezett oxidációs katalizátorban kissé átalakulva távozik a kipufogóból. Ez a füst jellemzően jó büdös is, nem csak látványos.
Ezt a dolgot fokozza, hogy hidegen a jó gazda nem hajtja az autóját természetesen, így a megfelelő hőmérséklet még inkább nehezen érhető el. Félre ne értse senki, a rendszer jól van kitalálva, mert egy jó NOx tárolóban befecskendezve úgy megy fel a hőmérséklet, olyan gyorsan, hogy öröm nézni. Volt szerencsém megmérni egy új DPF-nél, hogy mi is történik: hihetetlen gyorsan melegszik a DPF-en áthaladó hőmérséklet.
Persze füstölést maga a DPF is okozhat, ugyanis itt is van a felületen aktív anyag, ami magában a DPF-ben fokozza az oxidációt és ezzel emeli a hőmérsékletet. Minél több a korom a DPF-ben, annál kisebb az oxidációs hajlam (ez vonatkozik a hamura is, aminek az eltávolítására a JLM mérnöke szerint nincs megfelelő kémiai eljárás beépített szűrő mellett). Ebben az esetben a ECU csak nagyon lassan igyekszik emelni a katalizátor hőmérsékletét, azért, mert ha a nagy mennyiségű korom intenzíven égni kezd, akkor az ECU elveszítheti a kontrollt a hőmérséklet emelkedés fölött, így az "ágy" hőmérséklete olyan értéket érhet el helyileg, ami felgyorsítja a katalizátor öregedését. (700°C fölött hatványozottan öregszik a Ba alapú katalizátor). Viszont érdekes dolog, hogy a Toyota szerint az sem igazán jó, ha nincs a DPF-ben korom, nincs oxidáció, ami lassítja az "ágy" hőmérséklet emelkedését, így a hatékonyság romlik (NOx tároló, és regeneráló, ezzel együtt az oxidáció hatékonysága).
További érdekesség, hogy a DPF-ben a szilárd részecskék felületén amelyek a DPF-ben "csapdába estek",gyűlik a hamu és folyamatosan halmozódik.Ha a vezetési stílus sok gyorsítást, és ezzel párosítva sok motorfékezést tartalmaz, akkor az ECU önhatalmúlag elindítja a kényszerregenerálási folyamatot akkor is, ha egyébként a Korom tartalom alcsony. Ezzel megakadályozza a korom felhalmozódását, ugyanakkor a hamukoncemtráció növekszik, ami itt már nem fog elégni, tehát növeli a nyomáskülönbséget, ami szintén gerjeszti a kényszerregenerálási folyamatot, és így tovább.
Vagyis röviden, egyszer minden mese véget ér, ahogy a katalizátornak is véges az élettartama.
Csak nagyon halkan mondom, hogy "kifejlesztettem" egy emulátort. A prototípusa egy barátom autójában majd egy éve hibátlanul teljesít. Teljesen saját fejlesztés. Itt fontos megjegyezni, hogy természetesen csak diagnosztikai jelleggel szabad használni, hogy a DPF hibáját kiszűrjük. A rossz DPF-et minden esetben ki kell cserélni a környezetvédelem fontossága maitt.
Remélem, nem untattam senkit!
Üdv.
