A másik topicban véletlenül megígértem, hogy írok tapasztalatokat a D-CAT-ről, de természetesen nem oda fogom írni, hanem ide, ahová való.
Szóval: Nem szeretnék sokat írni a DPNR (máshol DPF) normál működéséről. Tudjuk, hogy lassan-lassan gyűlik benne a szilárd részecske (korom). Ha a részecskekoncentráció nagyon magas, vagyis a szűrő belépő és kilépő oldala között megnő a nyomáskülönbség, akkor valamilyen módszerrel (ami lehet a hengerenkénti befecskendezőkkel végzett utó-befecskendezés (post-injection), vagy kipufogóba végzet befecskendezés (5.injektor(EPI)) tüzelőanyagot juttat katalizátorba az ECU. A D-CAT mindekettőt alkalmazza. A D-CAT esetén a DPF előtt van még egy NOx tároló katalizátor (NOx-trap). Ezek együtt képezik a DPNR-t és az EPI-vel együtt lesz D-CAT. Mindkét katalizátor aktív felületbevonatot kapott. A NOx tároló működésének hála (csak 200 C fölött működik), regenerálás nélkül is képes a részecskéket oxidálni, úgy, hogy időnkénti utó-befecskendezéssel fölös HC-t és CO-t juttat a kipufogóba az ECU. Így az aktív felületen tapadt NOx oxigénje az aktívabb szénnel lép reakcióba, és CO2-vé oxidálódik. Ez helyi hőfejlődéssel jár, ami a NOx-tárolón áthaladó maradék HC segítségével megemeli a DPF-ben is a hőmérsékletet, így létrehozva némi oxidációt. Itt a reakció hatásfoka annál nagyobb, minél kisebb a részecske koncentráció a szűrőben, vagyis minél nagyobb a szabad aktív felület. Amikor a részecskekoncentráció kellően nagy, a nyomáskülönbség megnő, és az EPi is elkezd befecskendezni, nagyobb mennyiséget, mint az utóbefecskendezéskor, így a reakciókkal felhevítve a DPNR-t, és elégetve a kormot, csökkentve a NOx mennyiséget, ezzel szabad aktív felületet szabadítva fel.
Amit most tanultam róla, az az, hogy a gázolajban lévő adalékok égéstermékeitől, és a kén-dioxid-tól külön eljárással kell megszabadítani a DPNR-t. A kén-dioxid ugyanis hasonló reakciókat mutat, mint a NOx, és lekötve az aktív felületeket, gátolja a NOx emisszió redukálását, illetve a SO2 koncentráció miatt nem alakul ki emelt hőmérésklet a katalizátorban, így az oxidációs folyamatok sem mennek végbe. Kezdetei stádiumban dugulást nem okoz, (ahogy nálam sem) de mégis állandó regenerálásra készteti a rendszert (EPI). Gondolkodtam, vajon mi alapján? Vizsgálgattam a kocsimat diagnosztikai kütyüvel, és azt hiszem, rájöttem. Van egy oxigénszenzor (ha úgy tetszik, lambda szonda) a DPNR után. Ez nem a hengerekben végbe menő égést analizálja, hanem a DPNR-ben zajló reakciókat monitorozza. Kén-dioxid lerakódás esetén a katalizátorban nem alakul ki oxidáció, így az érzékelő jele is megváltozik. Az ECU ebből (és a kipufogó gáz hőmérsékletéből) következtet arra, hogy kéndioxid, illetve adalékból származó lerakódás van a DPNR-ben. (Ez lehet az egyik oka a téli időben tapasztalható, látszólag indokolatlan füstölésnek) Most nyári időben a kipufogón ebből semmi sem látszik, de a műszer egyértelműen mutatja, hogy aktív a kén-regenerálás. (És nem a korom regenerálás, ami aktív tesztnél is külön menüpont) Ez azonban egy jóval hosszabb folyamat, és valamivel magasabb hőmérséklet kell hozzá. Ha már nagy a kén-dioxid koncentráció, akkor nincs szabad aktív felület, így reakció sem jön létre, nem emelkedik meg kellően a hőmérséklet, és a befecskendezett tüzelőanyag elégetlenül átjut a szűrőn, kékes szürke füstölést okozva. Az ilyen jelenség a DPNR halálát vetítheti előre, előbb, vagy utóbb MIL-lámpát okoz, annak ellenére, hogy valójában nincs eltömődve koromtól a szűrő. (pl.: DPNR-catalyst efficiency below threshold) Nagyszokolyai Iván szavaival élve, a kén igazi "katalizátorméreg". A jelenség másik hátulütője, hogy a kén-koncentráció növeli a részecskék méretét is, ezzel felgyorsítva a lerakódást dugulást.
Ezzel kapcsolatban a tankba tölthető DPF tisztítóknak is csak akkor, és csakis akkor lesz valami hatása, ha akkor használod, amikor már láthatóan gyakran regenerál a kocsi, hiszen, ha nem lesz regenerálási ciklusod a tank kifogyása előtt, akkor a DPF-tisztító el sem jut oda, ahol ki kéne fejtenie a hatását. (Csak a rendes égési folyamat során kerül befecskendezésre, amikor is elég a normál belső égés során, és csak az égéstermékei jutnak a DPNR-be.) Másrészt, azt gondolom, hogy a kén-dioxiddal szemben semmi hatása nem lesz, de ebben nem vagyok teljesen biztos.
Ha a katalizátorod kén-dioxidtól haldoklik, akkor a legjobb, amit tehetsz, hogy magas cetánszámú tüzelőanyagot tankolsz( pl.prémiumot az OMV-nél, 10ppm, vagy kevesebb kéntartalom), plusz adsz hozzá cetánszámnövelő adalékot. Ezzel ugyanis jobb lesz a gázolaj gyulladási hajlama, ami a kisebb aktív felület esetén is létrehozhatja a kívánt hőmérséklet emelkedést, így lassan, nagyon lassan leépíti a SO2 koncentrációt, és persze a kormot is. Ez egy hosszú folyamat (akár több tanknyi), és ilyenkor kell valahová messze menni, tartósan nagyobb fordulaton, de nem padlógázas gyorsításokkal terhelni a gépet.
Persze, a normál regenerálás is okozhat füstöt télen, de az nem nagyobb, mint egy közepesen olajevős lada füstje, és alapvetően nem tart tovább 10, vagy 15 percnél, kondíciótól függően.
Jah, és megerősítést nyert a korábban leírt nézetem, hogy az EGR a DPNR-re káros hatást vált ki, szóval nagyon-nagyon összehangolt működtetésre van szükség. Ezért aztán regeneráláskor az EGR-t kussban is tartja az ECU.
Remélem nem untattam senkit, és nem volt túlságosan bonyolult a magyarázat, igyekeztem kevés kémiát belevenni.
