Na. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy nem írtam már le ezt a történetet, de azt gondolom, hogy van annyira tanulságos, hogy itt is gondolatébresztőként szolgáljon. Az eset konkrétan egy golf 3-ról szólt, ha jól emlékszem, rendszerét tekintve hasonló a carinához.
Még mielőtt a lényegre térnék fontos elmondani annak, aki nem tudja, hogy a hagyományos motorral épíetett carina-ban un. szimultán befecskendezés van. Ez azt jelenti, hogy bár a befecskendező szelepek hengerenként vannak beépítve, de maga a befecskendezés a főtengely fél fordulatonként fél adag befecskendezése történik és ami fontos, hogy mind a 4 hengerben egyszerre! Jelzem, a szegénykeverékesé nem ilyen, az már rendes hengerenkénti, un szekvenciális rendszerű.
Tehát rendszer -itt biztos sokan tudják- az alapjelekből (fordulatjel, szívócsőnyomás, vízhőfok) számít egy mennyiséget, ezt korrigálja egyéb információk alapján (léghőmérséklet, fojtószelep állás és változási gyorsaság). Így áll össze egy nagyjából jó keverék számítással. Alapjáraton és bizonyos fordulatszám tartományig, ami a japó autóknál elég magas visszacsatoló jelként használja a lamdaszonda által szolgáltatott mennyi oxigén van a kipufogó gázban tartalmú információt. Ezzel pontosít befecsenkedezendő mennyiséget úgy, hogy az már kipufogógáz minőség szempontjából is az előírásoknak megfelelő lesz. Ez így egy zárt szabályozási kör. Fontos elem, hogy a elosztó csőben lévő üzemanyag nyomásnak és a szívócső nyomásának a különbségét mindig azonos értéken tartja. Ez ahhoz kell, hogy a befecskendezett mennyiség az injektorok nyitási idejével arányos legyen. Ezt nem magyarázom, könnyű belátni. Ehhez van az elsztócső végén a nyomásszabályzó rákötve a szívócső vákuum.
Tehát ez így egy zárt szabályozási kör.
Képzeljük el azt a szitut, amikor az egyik és csak az egyik injektor becsepeg, vagy csak lustábban zár, mint a többi.
Hát, nyílván amikor teljesítmény kell, akkor ez nem gond, szinte vedérszámra megy bele a benzin, tehát fordulton, padlógáznál nem lesz gond.
Nem így alapjáraton, vagy az a közeli állapotban. Mi is történik?
Egyszerre megy a 4 injektor kivezérlése a pontosan számított mennyiséggel, de egy henger többet kap. Természetesen látja ezt a lamdaszonda, küldi a visszacsatoló jelet, DÚS A KEVERÉK. Na a motorvezérlő ECU tudja, hogy ilyenkor csökkenteni kell az adagot, mert a lamdaszonda azt mondta. Mit tud tenni, mind a 4 injektoron elkezdi csökkenteni. Tegyük fel ez még 2-3 körben így megismétlődik mígnem elérünk oda, hogy az egy rossz injektorú hengernek kezd jó lenni, de a másik háromnak már szegény, ergo esni kezd a fordulat. Az ECU a fordulatszámjelet pásztázva látja, ESIK A FORDULAT. Mit tud csinálni, vagy emeli a fordulatot az alapjárat állítónál, ez ugye véges lehetőség, elkezdi az előgyújtást növelni, de ennek a kopogásérzékelő szab határt, illetve elkezdhet dúsítani. Jó, megtette ezeket az intézkedések a motor fordulat növekszik. No, de látja, hogy hoho, alapjárat van. Próbálja visszaállítani a beállított 750-es alapjáratot. Ekkor megint jön a lamdaszonda, hogy DÚS A KEVERÉK, és kezdődik minden előlről.
Tehát láttok egy hibát, igyekeztem érthető módon leírni a rendszer működését, illetve azt a jojo effektust, amit egy ilyen becsepegő injektor okozhat. Persze ennek fordítottja is hasonló hibát generál csak úgy kezdődik, hogy szegény a keverék.
Hogyan lehet kiszűrni ezeket a hibákat.
Lamdaszabályozás frekvenciája oszcilloszkópon látható, gyújtást aki ért hozzá oszcilloszkóppal tud vizsgálni.
Szintén oszcilloszkóppal szűrhető ki, hogy hogyan igyekszik a rendszer a normális működéskor is az előgyújtás állítani. Jó, ha minél nagyobb, amikor "hallja" hogy bekopog akkor visszavesz és apránként igyekszik újra növelni. Természetesen a szabályozás akkor jó, ha be tud állítani magának egy jó középértéket, ami körül csak minimálisat kell növelni, csökkenteni az értékeken. Ezek az úgynevezett LONG TERM értékek. Ezek azok, amiket a motorvezérlő eltárol, hogy egy újabb induláskor egyből induljon, és gyorsan be tudja állítani a kívánt értékeket. Ezeket lehet mondjuk akku levétellel törölni.
Ilyen érték például az alapjárat állító motor -tulajdonképpen tekercs- kitöltési tényezője.
Ezzel szemben van a SHORT TERM értékeke, ezek idításonként tárolódnak. Ezek azok az értékek, amelyek a LONG-ban tárolt értékek körül mennyivel kell módosítgatni a kívánt értékek eléréséhez. Ilyen például az előgyújtás értéke.
A fent leírt esetben például ezeket az értékeket megnézve lehet kiszűrni, hogy mi lehet a gond, mi az ok és mi az okozat!
Ebben az esetben azt lehetne látni, hogy a fordulatszámállító kitöltési tényezője össze vissza, fel-le változik, küzd azért, hogy tartsa a fordulatot.
De még mielőtt ez a jojózás beáll, van ennek az állapotnak egy enyhébb változata, amikor még csak ezekben a tárolt értékekben látszik eltérés, például, hogy a fordulat állító már majdnem határhelyzetben van. Ez az az eset, amikor még kezelni tudja a rendszer a hibát, jele nincs, de ezeken az értékeken látszik!
Ezeket is le kellene ellenőrizni.
